人体动脉堵塞，生死攸关；航运动脉堵塞，货运受阻。
“Ever Given”轮船长400米、宽59米，总吨位21.9万吨，是世界上最大的货轮之一。其于3月23日通过苏伊士运河时，因船身偏离航道，导致头尾相继搁浅，横亘在狭窄的苏伊士运河上，成为一道不可逾越的高墙。经过长达6天的紧急救援，“Ever Given”轮于3月29日顺利起浮，咽喉要道苏伊士运河终于得以恢复通航。
合理制定脱浅计划
“Ever Given”轮的搁浅，使“船舶脱浅”一跃成为航运界的热词。一般情况下，船舶搁浅后脱浅的方法很多，不同的脱浅方法采取的措施不同。从大类来分，目前主要分为自力脱浅和外援脱浅，但不论采取哪种脱浅方法，都应首先制定脱浅计划。
脱浅计划应在充分评估船舶搁浅状态、周围环境因素和可用的救助力量的基础上合理制定，同时严格控制脱浅计划实施过程中存在的各类风险，防止搁浅事故进一步扩大。
一般来讲，制定船舶脱浅计划应充分考虑以下四方面因素。
一是搁浅船舶及其态势的基本信息，包括船名、船舶尺度、静水力资料、搁浅位置等。
二是技术计算，包括海底作用力、所需脱浅拉力船舶重心水平位置；搁浅时和脱浅后的船舶稳性；船体结构、损伤部位、接触点和系固点的强度；在可靠的脱浅实践基础上，选择特殊退出和浮起技术的基本原理概述；详细水文勘测收集的数据等水文资料；为从事脱浅操作的船舶和小艇提供危险水域、危险方位、危险部位和其他航海信息，包括标注孤立危险物、设立潮汐测量仪、设定航海水域等措施。
三是潜在污染控制技术，即资源和污染控制对脱浅操作的影响。
四是安全检查结果和安全负责人的建议，详细阐明确认的特殊危害，列明安全注意事项。
每一种脱浅方案在实施的过程中，都有其各自的特点和风险。一般情况下，对于程度较轻的船舶搁浅，实施单一方案即可将搁浅船舶起浮。但对于一些搁浅程度非常严重、环境极其复杂的搁浅事故，如“Ever Given”轮搁浅事故，则需要多个可行方案配合合理实施，才有希望将船舶顺利起浮。
自力脱浅要避免二次搁浅
自力脱浅主要包括候潮脱浅、移载脱浅、卸载脱浅等。其中，候潮脱浅主要应用于船舶搁浅时未处在高潮期间，且损失评估表明船舶不会偏转、沉没和倾覆，船尾部又有足够水域和水深，可在下一个高潮时尝试利用车、舵、锚配合自力脱浅。
候潮脱浅一般在高潮前1小时动车，用本船主机倒车脱浅。当全速倒车无效时，可改用半进车配合左右满舵来扭动船体，然后再快倒车脱浅。也可同时配合绞锚，利用强大的锚抓力协助脱浅。如果底质是泥沙，倒车时应注意泥沙可能在船体周围堆积妨碍脱浅。
“Ever Given”轮搁浅时潮水高度是1.56米，虽是当日的高潮水位，但当日并非当月大潮汛。当月大潮汛在3月30日，潮高达到2.14米，这为船舶后期成功脱浅提供了有力条件。
但是候潮配合用车、舵、锚脱浅的方法，还应注意以下风险。
一是船舶海水吸入阀可能堵塞，为确保机器设备的正常运转，应转换到高水位海水吸入阀。
二是尝试自力倒车脱浅时，应确保船尾的水域足够大，防止脱浅后船舶滑向航道另一侧而造成二次搁浅。
三是为了利用高潮时海底摩擦最小的条件，车、锚的拖曳力应逐步增加，在高潮前2小时达到最大拖力，并保持该拖力，直至船舶拖出浅水区或潮水开始下落时为止。要避免过早进行拖曳，以防高潮到来之前拖曳时间过长。
四是拖曳过程中，还应经常检查拖缆上的作用力，并及时进行调整以便获得最大拖力。
如果船舶一端或一舷搁浅，而另一端或另一舷有足够的水深，则可以采用移载脱浅的方式，通过内部转移压载水、淡水、燃油或货物进行脱浅。实施这种方法时，应充分评估船舶的稳性和强度，因为移载不当可能导致船舶倾覆或断裂。
另一种自力脱浅方式是卸载脱浅，当估算调整纵横倾后仍不能用车、舵、锚来自力脱浅，则可以利用卸载的方式。需要注意的是，卸载应考虑迅速、方便和损失最小的原则。首先应考虑打出压载水，卸去多余的淡水，然后再考虑卸载燃油和不易受损的货物。
外力脱浅要果断谨慎
除了自力脱浅，借助外力脱浅也是重要的方法，例如拖轮拖曳、挖泥船疏浚等。当船舶搁浅后，如果螺旋桨、主机损坏或船体损坏严重，已经失去漂浮能力，或经计算所需的脱浅拉力太大、无法自力脱浅时，应果断请求外援尽快脱浅。申请外援时，应预先计算脱浅所需的拖力、拖轮的数量和功率。
其中，借助拖轮脱浅需要注意拖轮的位置和拖缆的长度，多艘拖轮的布置应发挥最有效的拉力，避免相互影响或与锚索绞缠。
一方面，为了避免拖轮与拖缆绞缠，所有拖轮的缆绳长度应当大致相同。但当拖缆长度相同时，多艘拖轮可能相互接触而相撞，因此要在救助船或拖轮上设置防碰垫。
另一方面，为了发挥拖轮的最大拖力，通常多艘拖轮沿船首尾方向可以同时向深水一侧拖曳搁浅船，也可以向正横方向拖曳搁浅船的船首或船尾以便转动搁浅船。
当搁浅船与浅滩垂直或接近垂直，且船首向没有明显变化的情况下，最佳的脱浅方向通常是船舶搁浅航向的相反方向，因为船尾先脱浅通常可以避免船舶沿海底滑动时损坏舵、螺旋桨和其他附属装置。如果搁浅后船舶发生偏转，则有必要调整船舶的航向，调整航向转动船舶所需拖力约为脱浅拉力的三分之一。
此外，拖轮协助转动搁浅船有助于克服海底摩擦力或使搁浅船转至容易脱浅的航向上。为了转动搁浅船，拖轮在拖曳中需随时改变操作方式，一般以最大马力的拖轮应用来转动搁浅船。当搁浅船开始转动时，协助转动的拖轮应立即停止转动操作并迅速回到能为脱浅方向提供最大动力的航向上。
实际上，拖轮在协助脱浅操作时总是伴随一定的危险性。在全部操作过程中，直至拖曳结束或搁浅船移动之前，拖轮的螺旋桨始终处于最大转速或最大螺距状态，而拖轮本身几乎处于静止状态，且操作人员也处于高度紧张之中。这种情况下，一旦发生意外情况，可能危及拖轮或人员的安全。因此，当拖轮或脱浅操作面临危险时，应立即停止操作。
当上述方法均无法使船舶脱浅的情况下，可考虑使用疏浚船疏浚搁浅船舶搁浅部位底部的泥沙。需要注意的是，疏浚泥沙时要注意搁浅部位两侧的平衡，否则可能导致船舶向一侧倾斜，严重时可能导致船舶倾覆。
船舶搁浅是海难事故中较为普遍的一种。船舶在海上航行，危机总是相伴相生，如何发觉危险、控制危险、化解危险，一直以来都是驾驶台资源管理的头等科目。减少人为操作失误，提高值班驾驶员的危机意识和警觉意识，将会大大降低海上事故发生的概率。
从“Ever Given”轮搁浅事故看，当船舶航行至世界航运咽喉之地苏伊士运河时，应加强船舶安全管理，提高船舶驾驶人员的情景意识和团队意识。此外，值班人员应高度戒备，及时识别潜在的风险并予以控制，打破人为操作的失误链，利用一切可利用的驾驶台资源应对各类突发状况，避免事故发生。确保海上人身、环境和财产安全是每一个航海人的职责，也是最基本的职业素养。■
（作者系上海海事大学商船学院船长、副教授，研究生杨朝阳对本文亦有贡献）